ISETTA BMW ISETTA (1954-62)

L’Isetta

L’Isetta était une mini voiture originale conçue par ISO, une entreprise italienne et fabriquée sous licence dans divers pays d’Europe. En France, elle était produite sous la marque Velam.

Une voiture minuscule, très pratique en ville.

C’était une voiturette à 4 roues et deux places mue par un moteur de moto, conçue en 1952. Le premier moteur était un 200 cm3 deux temps de 9 cv. Chez BMW c’est un 245 cm3 monocylindre 4 temps donnant 12 CV qui avait été choisi, puis un 300 cm3 de 13 CV. C’était largement suffisant pour une voiture d’un peu plus de 300 kg et 2,30 m de long qui atteignait 80 puis 85 Km/h.
Malgré sa faible cylindrée et l’époque l’Isetta avait une boite à 4 vitesses (sélecteur au volant). La transmission se faisait par chaînes aux roues arrière.

La forme ,
Elle était très innovante, mélange entre le pot de yaourt (En France on l’a surnomma "Pot de yaourt", c’est elle qui à inspirée ce sobriquet du fait de sa forme qui rappelle le vrai pot de yaourt en carton de nos grands parents ainsi que sa couleur souvent blanche avec toit ouvrant comme l’Isetta Velam Ecrin .) et la goutte d’eau avec un arrière plus étroit que l’avant. La surface vitrée était très importante, surtout pour une voiture de l’époque et il y avait un toit ouvrant. Ce qui la distinguait surtout était son unique porte frontale. On sortait par l’avant, face au trottoir, puisque la longueur de la voiture permettait de se garer en épi.

 

Une porte à l’avant, pratique et mal commode à la fois

Le confort était assez rudimentaire.
La suspension d’abord, à peine digne d’une moto avec des blocs de caoutchouc à l’avant et amortisseur à lames et télescopique à l’arrière, mais le freinage reposait quand même sur des freins hydrauliques à l’avant et à l’arrière. Ce qui n’améliorait cependant pas beaucoup la tenue de route en raison de la voie arrière trop étroite.
La caisse en acier était mal isolée sur le plan thermique et phonique. On crevait de chaud l’été et de froid l’hiver dans un vacarme qui n’était sympathique qu’au début.

C’était une sorte de scooter couvert (BMW a récidivé dans les années 2000) qui a eu beaucoup de succès en Allemagne. Le concept était attractif et adapté au climat et le prix modéré.
Vendue un peu moins chère que la 2CV en France, elle n’en avait pas les atouts. Elle était typiquement une voiture urbaine à une époque où l’Europe (surtout la France) était encore essentiellement rurale. Elle pouvait transporter deux personnes et leurs emplettes dans le porte bagages arrière (comme un vélo) alors que la 2CV pouvait transporter 4 personnes et un panier d’œufs dans un champ labouré.

Evolution commerciale
Mais la marge financière était minime et l’Isetta fit plutôt perdre que gagner de l’argent à l’entreprise. BMW était dans le rouge.

La version Velam ne fut plus produite à partir de 1958 alors que la production BMW se poursuivit jusqu’en 1962. L’Isetta BMW a donc été produite à plus de 135.000 exemplaires de 1954 à 1962.

Conseils
Une bonne Isetta peut se trouver pour moins de 10.000€.
Mais attention, encore plus que pour toutes les autres voitures classiques il est important d’acheter une voiture dans le meilleur état possible et complète car la restauration est problématique avec des pièces introuvables.

 

Les Clubs

Il n’y a pas de Club spécifique à l’Isetta en France, mais elles sont accueilli, ainsi que d’autres microcars,

au Club Fiat 500 de Perpignan. www.club500.fr et www.potdeyaourt.fr

 

Isetta

                Lien vers un article sur Capital

L'Isetta d'origine

Isetta est le nom d'un véhicule urbain compact conçu par la firme italienne ISO Rivolta. L'Isetta est l'une des microcitadines les plus populaires produites après la Seconde Guerre mondiale, à un moment où les trajets à courte distance sont privilégiés^[1]. Nombre de personnes n'ont pas les moyens de s'offrir de grosses automobiles et se tournent vers les scooters ou les motos^[2]. Bien que le design original soit italien, d'autres séries ont été produites en Espagne, Belgique, France, Brésil, Allemagne et Royaume-Uni.

En raison de sa forme ovoïde, cette micro-citadine est connue dans les pays anglo-saxons sous le nom de « bubble car », appellation utilisée par la suite pour d'autres véhicules. En Allemagne, elle est « das rollende Ei » (littéralement, « l'œuf roulant »). En France, on la surnomme familièrement le « pot de yaourt »^[3], en raison de la couleur blanche généralement utilisée et pour sa ressemblance avec les pots de yaourt de l'époque. L'Isetta est devenue une figure emblématique des années 50, notamment pour ses formes, mais également en raison de certaines personnalités qui l'ont achetée, comme Elvis Presley ou Cary Grant.

Début : Iso Isetta (Italie)

Les journalistes de l'époque, lors de leurs essais de l'Isetta, sont agréablement surpris par la sensation d'espace que procure la voiturette. Un communiqué de presse indique même que « les grandes fenêtres en Plexiglas permettent une vue dégagée dans toutes les directions. Il y a des poignées pour ouvrir le toit et se découvrir au soleil. Deux adultes et un enfant peuvent s'asseoir confortablement sur la banquette. Cependant, afin d'éviter les mouvements dans la cabine, le levier de vitesses est situé sur la gauche et les autres contrôles manuels sont commodément regroupés sur la colonne de direction »^[9].

Reprise

Après des débuts très difficiles en Italie où sa production reste confidentielle, cette voiturette originale voit sa licence de fabrication cédée en 1955 à plusieurs constructeurs, dont BMW en Allemagne, alors que sa fabrication s'arrête cette même année en Italie. C'est d'ailleurs ce modèle qui assure la survie de la marque allemande au bord de la faillite au milieu des années 1950. Lorsque trois Isetta remportent les trois premières places à l’indice des performances des Mille Miglia, en 1954, des observateurs de BMW sont impressionnés et en parlent à la firme, qui cherche à ce moment un second souffle. La guerre a détruit non seulement la majeure partie des unités de production, mais aussi laissé sous contrôle soviétique ses usines de l'Est^[1]. La petite BMW Isetta se vend bien au début, en raison de sa faible consommation de carburant dont les prix ont fortement augmenté dans les années 1950, et en particulier en 1956, lors de la crise du Canal de Suez^[10].

Velam, en France, et ISO Romi, au Brésil, sont également intéressés par la voiturette.

Techniques

Iso Isetta

À l'origine, le moteur est un deux temps de 198 cm³ de cylindrée équipé d'un mélangeur semi-automatique permettant de s'alimenter en essence ordinaire, qui développe 9,5 ch à 4 750 tr/mn .

En France et en Italie, le moteur deux temps utilisé est un bicylindre d'origine Puch de 236 cm³, alors que BMW choisit un quatre temps de 245 cm³. La boîte, dont le levier est situé au volant, est à 4 vitesses^[1]. La transmission aux roues arrières est assurée par une double chaîne.

La carrosserie en forme de goutte d'eau, agrémentée de larges baies vitrées, est en tôle d'acier. La présence d'un toit ouvrant en tissu répond à un souci de sécurité. En effet, en cas de choc frontal, les occupants du véhicule trouvaient une issue par le toit. Le châssis est en tubes d'acier et la voie arrière est suffisamment étroite pour se passer de l'équipement coûteux que représente le différentiel. La suspension est simpliste, à base d'anneaux de caoutchouc à l'avant, mais pourvue d'un ressort à lames et d'un amortisseur télescopique à l'arrière. Les freins sont à commande hydraulique sur les roues avant. D'un poids de 330 kg et d'une longueur de 227 cm, l'Isetta a pour particularités essentielles sa porte frontale unique permettant de se garer partout face au trottoir et ses deux roues arrière relativement proches.

Les caractéristiques techniques de l'Isetta sont assez inhabituelles. En raison de son ouverture par l'avant, le volant et le tableau de bord sont solidaires de la porte. Un joint de Cardan, qui divise la colonne de direction en deux, quelques centimètres au-dessus du panneau de plancher, facilite le déplacement de la colonne lors de l'ouverture. Ainsi, le conducteur et son passager peuvent monter à bord sans contorsions^[12].

Production

· ISO Italie : 1 000 environ de 1953 à 1956 /ISO Romi Brésil : 3 000 environ de 1955 à 1959/Velam France : 7 115 environ de 1955 à 1958

· BMW UK Grande-Bretagne : 30 000 de 1957 à 1962^[

BMW Allemagne : 136 367 de 1954 à 1962

Versions

Velam (entreprise)

La VELAM Isetta,au musée automobile de Vendée

VELAM, VEhicule Léger A Moteur est le nom de l'entreprise française qui fabriqua à Suresnes, dans l'ancienne usine Talbot louée pour l'occasion, l'Isetta sous licence ISO de 1955 à 1958.

VELAM acquis une licence de l'ISO Isetta en 1953 lors du Salon de l'auto de Turin pour la fabrication en France et la commercialisation de ces véhicules en France, Belgique et Espagne.

La marque italienne ISO avait arrêté la production du modèle en Italie, faute de ventes suffisantes. VELAM fera réaliser l'outillage nécessaire à cette fabrication et en profita pour procéder à quelques modifications très mineures. Ce n'est que 18 mois plus tard que la production démarra enfin.

Le constructeur français présenta la nouvelle voiture à la presse en grande pompe à Paris en mars 1955. La production débuta en octobre 1955 à la cadence de 20 à 22 véhicules par jour avec 350 salariés. Prix de la voiture : 297.000 francs avec un mois de délai. Pour vendre ses voitures, VELAM dut créer un réseau de 150 concessionnaires.

Quelques détails différaient du modèle italien d'origine car l'outillage d'ISO Rivolta avait été vendu en 1955, avec une licence de fabrication, à l'allemand BMW, alors au bord de la faillite.

En 1957 une version décapotable est proposée mais le succès n'est pas au rendez-vous. De 4 886 véhicules vendus en 1956, on passe à 1 005 ventes en 1957.
Velam essaie de relancer le modèle en présentant une version plus luxueuse, l'Ecrin, et en battant plusieurs records internationaux sur l'autodrome de Linas-Montlhéry pour la catégorie inférieure à 250 cm³. La nouvelle version fut présentée au Salon de Paris en mars 1957. Elle dispose d'un hard top, de vitres latérales coulissantes, d'une carrosserie à deux couleurs, de garde-boue enveloppants, d'une trappe d'accès au moteur plus importante, d'une boîte à gants, d'une radio intégrée côté passager, et de ressorts à lames à l'avant. Elle était surtout mieux isolée du bruit du moteur avec 16 kg de matériaux isolants au lieu des 9 de la première version. Elle était vendue 380.000 francs en janvier 1958.

Mais malgré un concept extrêmement bien pensé, le prix élevé et un moteur encore bruyant eurent raison du modèle. La production cessa en 1958.
Le constructeur VELAM ne lui survivra pas longtemps. L'Isetta aura été sa seule et unique production et tout s'arrêtera en 1958. Les chiffres diffèrent selon les sources. D'après l'Isetta Club EV, la production globale a atteint 5.512 exemplaires : 5.010 Isetta de base, 500 Ecrin et 2 exemplaires "course". Maselko estime une production VELAM comprise entre 4.000 et 7.000 véhicules. Schmidt & Seeliger affirment qu'elle aurait été de 1.224 Isetta en 1955, 4.886 en 1956, et 1.005 en 1957, soit un total de 7.115 véhicules.

Afin de situer le contexte de l'époque, précisons que les automobiles d'entrée de gamme en vente étaient : la Renault Dauphine, la Citroen 2CV qui était vendue environ 370.000 francs, et les Fiat 500 et Fiat 600.

Comme l'original italien, la disparition prématurée du modèle français due à des ventes insuffisantes s'explique par les raisons suivantes :

· l'utilisation d'un moteur de moto inadapté qui demande un entretien fréquent et ne fonctionne qu'avec un mélange de combustible (essence plus huile),

· la concurrence de modèles automobiles plus robustes, plus confortables avec un accès aisé et moins chers,

la clientèle désireuse de disposer d'une voiture plus grande et plus rapide - à l'époque on n'imagine pas la seconde voiture de ville !

Velam Isetta (France)

Velam Isetta, au musée automobile de Vendée

En 1957, Velam lance une Isetta carénée sur l'autodrome de Linas-Montlhéry et s'adjuge ainsi sept records mondiaux pour la catégorie inférieure à 250 cm^3[1]. Elle est construite sous licence de l'Isetta ISO, mais de nombreux détails sont modifiés. Le cadre est changé, la suspension devient plus élastique, le levier de vitesses est amélioré, ainsi que la direction. Les formes de la queue, des feux, du pare-chocs et des ailes avant sont également revues. Le design intérieur est un des éléments les plus retouchés sur la version française, améliorant la qualité. Par ailleurs, 500 versions de luxe appelées Écrin sont construites la même année^[15].

Malgré ces atouts, elle paraît en France en 1955 à un prix de 300 000 franc, ce qui est moins élevé que celui de la 2CV, 400 000 francs, cette dernière nécessitant un délai de livraison supérieur. Alors que la version BMW continue à être produite pour l'Allemagne, la production Velam cesse en 1958, pour des raisons financières^[15]. Malgré un concept extrêmement bien pensé, le prix trop élevé et un moteur trop bruyant achevèrent définitivement le modèle français. Le souvenir reste néanmoins dans la mémoire collective de ce « pot de yaourt » ou, plus ironiquement encore, de ce « suppositoire (pour autobus) ».

Romi-Isetta (Brésil) [modifier]

Une Romi Isetta

ISO autorise aussi le Brésil à produire des véhicules Isetta. La fabrication commence en 1956 et les voiturettes sont baptisées Romi-Isetta, Romi étant le nom du constructeur brésilien. La voiture est développée en partenariat avec un constructeur automobile de Milan. La voiturette est sous les feux des projecteurs, notamment grâce à son passage télévisé dans l'émission populaire brésilienne Alo Doçura. Tout comme dans de nombreux pays auparavant, de nombreux surnoms, genre ballon de football, œuf d'autruche ou grenouille en boule lui sont attribués.

Mais, en 1959, trois ans seulement après son entrée en production, la Romi-Isetta cesse d'être produite. Elle n'est plus utile. Elle n'est plus au niveau des prestations d'une voiture de série. En septembre 2006, la voiture fête son 50e anniversaire à Santa Bárbara avec de nombreuses expositions. Beaucoup de petits œufs, gérés par des collectionneurs, sont conduits à travers la ville.

BMW Isetta (Allemagne)

BMW Isetta 300

Au début de l'année 1954, le principal agent de BMW en Suisse, Drenowatz, est en visite au Salon de Genève, où il découvre une « moto entièrement carénée » appelée Isetta et fabriquée par la firme italienne Isomoto. Il présente immédiatement son rapport au directeur des ventes, Hans Grewenig. BMW a déjà consacré beaucoup de temps à l'étude d'une voiture populaire qui représente la meilleure valeur possible pour l'entreprise, et l'Isetta semble correspondre à ces attentes. Eberhard Wolff, directeur du centre d'essai de BMW, déclare que l'« [Isetta] n'est délibérément pas destinée à être une voiture de salon ».

En 1955, la firme BMW décide de se lancer dans les véhicules populaires en produisant à son compte la petite Isetta. Contrairement à l'Italie, l'Allemagne offre un marché très porteur pour ces petites voitures. Le climat, sans doute moins clément pour les usagers du scooter, joue un rôle déterminant dans ce succès. Cependant, des grands noms sont déjà présents sur le marché : Goliath, Lloyd, Zündapp ou encore Messerschmitt et Heinkel, deux sociétés aéronautiques contraintes à la reconversion après la fin de la Seconde Guerre mondiale^[17].

La présentation de la petite BMW a lieu lors d'une conférence de presse le 5 mars 1955, sans cérémonie particulière. Dans l'hôtel au bord du lac Bachmair à Rottach-Egern, les journalistes ont l'occasion de découvrir une biplace, bien loin des voitures de sport habituelles. Fritz Fiedler, à la tête du développement des véhicules de BMW, résume dans son discours d'ouverture qu'« avec la BMW Isetta, un type de véhicule économique, et un concept tout à fait nouveau en Allemagne, est offert au public ». Cependant, la dernière BMW n'est pas réellement une surprise, étant donné que la société annonce, dès l'automne 1954, l'arrivée de ce nouveau modèle, soit six mois avant que l'Isetta ne soit réellement disponible pour une inspection dans l'usine de Milbertshofen^[12].

BMW Isetta

BMW affiche d'autres ambitions pour l'Isetta. Le caractère novateur de ce véhicule n'échappe pas aux techniciens bavarois de BMW. Avec sa porte frontale et son encombrement réduit, ce scooter carrossé peut non seulement tenir une place honorable dans la circulation urbaine, mais aussi se jouer des problèmes de stationnement. Les ingénieurs apportent quelques améliorations à l'édition originale. Peu pratique avec son mélangeur huile/essence, le monocylindre deux temps est remplacé par à un quatre temps emprunté à une moto. Refroidi par une petite turbine, le moteur développe 12 chevaux permettant d'atteindre les 80 km/h en vitesse de pointe. Bruyante, manquant de couple à bas régime, cette mécanique sera secondée l'année suivante par une version 300 cm³, dénommée Isetta 300^[17].

Néanmoins, l'Isetta présente de nombreux défauts : la boîte de vitesses est dure, l'habitacle est très chaud pendant l'été, la direction est floue. Par ailleurs, l'accélération est loin de satisfaire les attentes : le 0 à 40 milles/h est effectué en 40 s. En ce qui concerne le confort et l'habitabilité, certains la trouvent spacieuse, appréciant la vue « panoramique », tandis que d'autres déclarent comprendre à quoi ressemble « la vie d'un poisson dans un bocal ». Malgré tout, elle va surclasser toutes ses rivales du moment sur le marché allemand. À peine dévoilée, en avril 1955, la petite voiture voit ses commandes affluer et son succès aller grandissant les années suivantes, grâce à des tarifs très attractifs^[17].

Toutefois, BMW peine à amortir le coût de sa production. Ainsi, en 1958, alors que plus de 100 000 exemplaires sont vendus, la trésorerie du constructeur se retrouve une nouvelle fois au plus bas. La production devient un gouffre pour la marque. Cependant, un nouveau modèle voit le jour cette même année, doté notamment de nouvelles suspensions améliorant la tenue de route et d'une carrosserie modernisée à toit ouvrant et vitres latérales coulissantes. Les tarifs sont revus à la hausse, mais il est trop tard. La croissance économique bat son plein et la clientèle s'est lassée des micro-voitures. La hausse du pouvoir d'achat, l'arrivée sur le marché de voitures d'occasion et de véhicules neufs plus accessibles mettent fin aux micro-citadines. En 1962, l'Isetta disparaît du catalogue BMW. 161 728 unités au total ont été produites^[9].

Il semble par ailleurs, selon certaines sources, que la fin de la production de l'Isetta soit due à deux rumeurs. La première rapportait que l'un des concurrents de BMW avait planifié la création de nouvelles petites voitures, plus grandes, mais offrant un aussi bon rapport qualité-prix. La seconde était l'arrêt supposé de la production de la BMW Isetta en 1956 alors qu'elle n'eut lieu que six ans plus tard^[9].

BMW a également mis en place un « forfait spécial Isetta » pour les acheteurs potentiels aux États-Unis, principalement avec les changements nécessaires aux exigences légales de ce pays. Ainsi, la version américaine est équipée de feux de stationnement et latéraux, les phares sont plus puissants et des fenêtres de ventilation sont ajoutées. Les acheteurs américains pouvaient également commander un cabriolet équipé d'un toit « panoramique ». Au cours de sa production, l'Isetta trouve 12 787 acheteurs aux États-Unis.

BMW Isetta Revival

Afin de réduire considérablement les émissions de CO₂, sous l'impulsion de la Commission Européenne, BMW envisagerait la commercialisation d'un véhicule encore plus petit qu'une Mini. Le développement de cette Isetta Revival, connu actuellement sous le nom de code « Project i », serait en cours, mais n'aurait pas encore obtenu l'approbation de la direction pour une commercialisation supposée en 2010 ou à l'horizon 2015. L'objectif est de propulser cette petite citadine par une motorisation non polluante. Les solutions en ce sens ne sont pas encore définies, mais la solution offrant le meilleur « rapport prix/écologie » sera privilégiée.